2024年12月17日 - 信報
在「爛尾」陰霾下，消費者料將進一步擁抱3至4個最大型品牌，電動車行業在2025年勢必加速汰弱留強。
「極越」由百度和吉利於2021年合資創辦，當時雙方各佔55%和45%股權，持股比率後來調整為35%和65%。按照合作計劃，百度將研發操作系統及智能駕駛技術，吉利則負責硬件生產，堪稱「強強聯手」，故一直以來備受看好。
相比起同期創立的很多電動車品牌，「極越」的業務推進可算相當順利，先後於2023年10月和2024年9月開始正式銷售「極越01」（SUV）和「極越07」（轎車）兩款車型，初始售價分別為25.99萬和21.59萬元（人民幣．下同），屬中檔次定位。據中國汽車工業協會統計，「極越」今年截至11月累計交付約1.33萬輛車；單計11月份，該車廠交付量接近2500輛，被視為「一線尾，二線頭」的國產電動車品牌。
極越瀕臨倒閉 員工維權
然而，儘管業務形勢看似不太差，「極越」上周卻驚傳「瀕臨倒閉」，大批員工及供應商被拖欠薪金及貨款。從網上流出的視頻可見，「極越」CEO夏一平在辦公室被一批員工圍堵，員工們高喊要他「發工資」。據網媒「澎湃新聞」報道，「極越」擬裁員至少40%，幸存的員工也要暫時「自費上班」。該公司HR據報向員工提供兩個選項：「一是繼續留在公司，但不發工資、不繳納社保；二是辦理離職，後續可領取賠償。」
夏一平於周一凌晨2時許在微信朋友圈發表長文，強調自己並無「跑路」（走佬），但承認在戰略層面決策失誤，包括低估了「造車」難度及資金需求，造成「致命」後果。他表示，對於「極越」前景仍有信心，將盡力想辦法扭轉困局，「就在這幾天最困難的時刻，我也自掏腰包來保障最需要的部分員工權益。」
據《21世紀經濟報道》消息，「極越」今趟出事緣於百度決定「斬纜」不再投入資金。資料顯示，百度和吉利當初合資80億元創辦「極越」，但該品牌至今累計虧損百多億元，目前包括借貸、欠薪、貨款在內的負債纍纍，面臨多達70億元財務窟窿。在日前一場內部會議上，百度一方質問「極越」管理層：「你們覺得哪一天能夠實現盈利？」對方坦言：「還需要兩年、至少100億元資金投入。」但業界人士普遍認為，此番預測很可能仍是過於樂觀。
行業內捲式競爭激烈
事實上，夏一平的戰略失誤除關乎「造車」資金需求，還在於低估了中國電動車行業「內捲式」競爭激烈程度。面對割價戰，「極越01」和「極越07」近日連番減價接近20%，卻仍未能顯著提振銷量。據業界人士估計，按「極越」的投入規模，其每月銷量起碼要達到8000至1萬輛，才可望收支平衡；但隨着競爭不斷加劇，此目標近乎虛無縹緲，難怪百度會忍痛「止蝕」離場。
最值得擔心的是，鑑於智能電動車需要持續更新系統軟件，萬一車廠「執笠」，恐將導致已出廠的汽車難以正常運作。例如早前有一個山東省的理想汽車車主抱怨，他趕着把臨盆妻子送到醫院生產，卻發現其座駕正在進行OTA遠端系統升級，要等51分鐘才可完成及使用，最後兩夫婦唯有臨急臨忙改為截車去醫院。由此可見，相比起傳統的機械化汽車，現今智能電動車過於「聰明」也會造成隱憂。
正因為智能電動車的硬件和軟件缺一不可，而軟件包括操作系統、地圖、智能駕駛等範疇，倘若不再更新，某程度上無異於「爛尾」。為免淪為「孤兒車主」，消費者料將更加傾向幫襯大型車廠，避免選擇非主流品牌。據太平洋證券統計，去年中國新能源車廠的整體產能利用率約57.5%。清華大學汽車研究院早前發表報告指出，一般而言，各車廠「產能利用率在80%到85%之間屬於比較健康」，若達到60%就則可勉強維持基本營運，「當產能利用率低於60%時，就意味着嚴重的產能過剩」。
按上述標準，中國目前恐怕只有最前排的3至4家電動車品牌，才達到「可持續營運」水平。其餘即使是一些每年銷量10萬輛以上、位處「一線中游」的知名上市公司品牌，由於產能利用率偏低導致持續「燒錢」，中長線來看也不無危險。一方面本地市場難以消化龐大產能，另方面歐盟、美國等市場擬對中國電動車採取限制性措施，令國產品牌的「產能外銷」策略未必行得通。
據粗略統計，中國現有逾百個電動車品牌，一線和二線梯隊品牌各有10多家和30多家。這個行業在2025年很可能加速汰弱留強，最後留下來的少數強者可望健康發展，但整合過程勢必帶來陣痛，包括衝擊大批打工仔飯碗；投資者和消費者也要小心選擇，以免「搭錯車」淪為犧牲品。
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