2024年7月25日 - 信報
必先釐清，香港並非唯一限制Uber經營的地方，更枉論因此淪為第三世界。簡單搜尋一下，已見大量Uber在世界各地被判違規的案例，包括發達國家亦然。
在法國，2014年法庭裁定Uber經營及其應用程式違法，翌年再指載客取酬者必須持牌及購買保險，甚至爆發了的士司機的「反Uber」暴力示威，到2017年還有集體訴訟成功指控政府執法不作為，因行政機關僅視該平台提供「共享」服務，故指控跟法院看法背道而馳。在丹麥，法院於2016年亦裁定Uber提供非法的士服務，翌年政府並修改法例予以禁止；去年政府雖放寬在離島上載客取酬，但除此之外則仍全國禁止。在英國，還有一宗新鮮熱辣的集體訴訟，逾1萬名倫敦的士司機今年5月要求Uber賠償共2.5億英鎊（約25億港元），理由是其經營手法違反當地法規。此外，環球許多的士業界也曾發動示威，包括葡萄牙、波蘭、捷克、比利時，以及印尼、埃及等；理由無他，只因合法者理所當然地有權保護自身權益。在澳洲還出現全球首例判決，法院裁定Uber須向的士業界賠約2.7億澳元（約14億港元）的巨款以作和解。在荷蘭，Uber於2019年亦因提供無牌的士服務，而遭當局罰款200萬歐羅（約1700萬港元）。
Uber無視各地法律、企圖挾民意自重的經營手法，從來為人詬病、罄竹難書。兩年前，英媒《衞報》更取得多達12.4萬份流出文件，透露Uber多年來如何進行政治游說（lobbying），涉及對象包括當時的法國總統、美國副總統（現總統）、英國財相、德國市長（現總理）、歐盟委員等大人物，法國、荷蘭等地並已就此展開調查──由於資料太多，而港媒又較少着墨，有興趣者請自行搜尋關鍵詞「Uber Files」，不贅。
不當競爭 的士有據
簡單設例：在香港銷售酒類飲品，須要領牌，《應課稅品（酒類）規例》第36條並指明，「不得以銷售機售賣令人醺醉的酒類」；然而，突然一天你的酒吧門口卻出現了如斯一部酒類銷售機，甚至因為毋須人手所以成本較低、可以24小時運作所以更為方便，故此大量搶去你的生意。果如是，你覺得你應否捍衞你的法定權益以至討回你的法定利益？銷售機本身雖為一種科技創新，但法律又應否因此例外看待？
的士客量長期流失，規模之大難怪忍無可忍。統計處資料顯示，回歸前後的士行業最好景，每年乘客人次超過47萬，2003年因沙士降至35萬低谷，到2007年重返40萬水平之上，但金融海嘯又令數字回落；值得留意的是，乘客人次辛苦重攀2013年高峰，即使再沒宏觀經濟事件打擊，數字自此卻跌入了長期跌軌，從當時的36.88萬，連續多年不斷下跌，挫至2020年只剩24萬，疫後數字即使回升，但到2022年仍僅約26萬，亦即較十年前少了10餘萬或27%。追查之下，Uber正正於2014年進軍香港，時間點正好跟上述跌浪的轉捩點相符。可想而知，的士面對Uber的競爭，或可稱之不合法、不公平的競爭，究竟金錢損失有多慘重，這絕對是實實在在的影響，不僅涉及討回公道爭一口氣，而且在情在理在法通通有據。
Uber有何不合法、不公平的競爭優勢？首先，不似的士牌照有限，司機往往要另外付錢租車，Uber司機則可使用自己車，已是一大成本優勢。如前所述，的士要額外購買保險，過往每年已涉萬元計保費，今年據報還大增至最高9萬元，這對司機收入以至的士定價，都無疑影響巨大。況且，的士加價要經政府批准，就連「八折的」之類主動減價都不成，因為法例要求必須按錶收費；反之，Uber當然又不受監管了，還可利用更切合供求的「動態定價」，不似的士綁手綁腳難以靈活回應市場。除了需求面，前者因租車交更問題，所以時間地點彈性較小，而後者則自由度大，可以隨時隨地上線候召，也較有條件搶走司機供應。至於爭議較大的揀客問題，的士拒載當然是不要得的，這也受法律管制，但Uber司機表面上即使無法揀客，實際上相信不少乘客皆有類似經驗，例如一旦上落客點不方便或車程不太好賺時，往往召車良久都無人接單。換言之，即透過平台模式，把揀客操作隱去。
事實上，任何法規多少總會衍生額外成本，也可能衍生不方便之窘。再設兩例：在合法售煙與售賣走私煙之間，後者由於毋須繳稅，當然擁有更大的定價優勢可以降價，甚至可安排專人免費送貨；若然顧客因此認為，後者的經營比前者「成功」，那麼走私煙經營又是否屬於「正當」？在賽馬會與外圍賭博之間，眾所周知，前者是香港唯一合法賭博平台，每年並向庫房提供200多億元的博彩稅，而後者的違法性質，則理所當然不會上繳任何稅款了，故亦有條件訂出更吸引的賠率；若然賭徒因此認為，外圍值博率較前者「有利」，繼而覺得賽馬會不如倒閉吧，試問這又是否香港所樂見呢？合法與違法，箇中分別不單見諸法律或方便與否的層面，還見諸經濟、社會，以及道德等更宏觀事宜，包括這個地方是否容許有法不依、是否貫徹法治正當。
多補充一點，任何法規都可能衍生黑市。兩年前政府禁止電子煙進口、售賣等，但因奇貨可居而總有不法之徒以身犯險；難道說，只要走私辦法有科技加持，例如是網購之類，就可不受法律約束？同一道理，也適用於槍械、毒品等的走私，也當然適用於網約白牌車。事實上，一直以來誰又不知道白牌車是犯法呢？除了香港外，許多地方也不容許白牌車。
與時並進 化解矛盾
然而，文首已強調了，規管網約車的安排，既要理順上述矛盾，也須與時並進。走筆至此，再先分享其他地方的狀況──以下所涉不是違法案例，而是有效合法化的經驗。
如果說網約車的規管分為三個世界，其一固然是視之不合法，其二是無條件視之合法，第三種則是先違法、後合法──化解合法與否的矛盾出路，乃創造條件尋求與既定法律相調和。
在德國，由於受到法庭挑戰，Uber於2015年限制業務到只容納有相關牌照的司機及的士團體。在荷蘭，法院於2015年禁止了Uber應用程式的運作，平台現在也只允許由持牌司機提供服務。在西班牙，法院亦於2014年禁止Uber運作，Uber兩年後透過只容許持合規牌照的司機加盟而捲土重來。在意大利，2017年法院曾禁止一系列Uber應用程式，到2022年Uber決定與當地的士團體合作，把的士融合到本身業務。在捷克，Uber於2018年跟政府達成協議，司機須先領取的士司機牌照。在日本，2018年Uber亦跟當地的士團體合作，初時只涉350輛車。在杜拜，Uber亦跟當局達成協議，有限度地經營上限1.4萬輛的車隊。
總括來說，上述管理辦法就是「Uber的士化」與「的士Uber化」的結合。一方面，Uber要合法經營，就要依循既定牌照制度，從而避免後置式度身訂造合法化；另一方面，的士也要引入新科技元素，網約既是大勢所向，亦受乘客以至司機的歡迎。始終，科技發展往往領先法律，但不代表法律要無視一切適應科技；由基本原則到歷史遺留下來問題，都要公平公正地處理好。
Uber的士化 的士Uber化
歸根究柢，回溯初衷，為何會有規管「載客取酬」的相關法規？牌照制度之所以出現，最大理由是為了保障風險，包括乘客的人命傷亡和財物損失受第三保保障，因有條款列明不保障非法行為。香港安全系數一直較高，意外一宗都嫌多，保守風氣之下採取較嚴謹的約束，實是民心所向。否則，又如過早放寬無人車，繼而不幸地發生安全事故，其發展難免會遇上阻力；待時機成熟、包括相關技術成熟之後才再引入，方為顧及民情的穩妥之舉。
其次，限制的士牌照的另一目的乃是，限制路面上的車輛數目，減少人車爭路問題。故此，近十年來，的士牌照數量都維持在1.8萬左右，反之私家車則從約50萬增至目前約64萬；後者如果不在路面行駛，尚不至於造成交通擠塞，惟前者則會在街上兜客，所以須以更大力度限制方成，不能放任無止境的增長。
至於「按錶收費」，法例初衷是保障乘客與司機的權益，前者既不用擔心被濫收車資，後者也不用遭乘客壓價。然而，有鑑無論乘客抑或司機，經驗顯示都接受了並似乎更支持「動態定價」；因此，在大前提不再適用的基礎上，相關法規誠有與時並進需要。這是不是後置遷就呢？如果無人損失，且獲各方歡迎，修改法例實在順理成章。
Uber與的士之爭，政府處理不善正正在於無法達成共識，未能給出各方滿意的出路。其中一個難題乃平台本身未必不合法，例如由的士司機使用平台配對找客，就不屬白牌車經營了；所以，文首所提的終院判決，也僅針對司機本身，而非平台，故無法叫停平台運作。然而，Uber進軍香港已達10年之久，許多地方均已某程度上找到解決方案（儘管不少依然爭議不斷），過去兩屆政府卻長期不作為，坐視白牌車持續搶走合法的士的生意，這無疑導致業界矛盾的持續升溫，而到現在壓力卒之爆煲……今屆政府願意解決這個燙手山芋，絕對誠意可嘉。接下來的關鍵是，如何切實化解矛盾，當中肯定不能顧此失彼。
文首說，乘客彷彿用腳步投票了，但所謂投票實不限於兩個選項──Uber與的士絕非「不是你死，就是我亡」的關係，二元對立誠可統一結合──「不用爭，混起來作瀨尿牛丸」，正是理想的出路。網約車的規範應朝此方向推進。
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