2011年6月29日 - 信報
一天乘搭港鐵東涌線，列車停在南昌站好久未開，心中不禁泛起一個疑問：平日搭地鐵，多少時間「浪費」在停站？這當然視乎起點和終點。乘一站，不用停；乘二站，停一次；乘十站，停九次；乘一百站，停九十九次；可見車程愈長，停站「浪費」的時間比例愈大。此外，也視乎站與站的距離。東涌線、西鐵線、東鐵線的車站較為疏落，站與站之間的行駛時間較長，故停站時間比例較小。
時間和精力所限，我未能搭盡港鐵全線，只能在過去數周抓緊幾次搭乘鐵路的機會，計一計時。我把「停站時間」定義為列車停定至再次開動的一刻，並非車門開啟的長短，請留意。每次車程都在下午五時至六時半，該是繁忙時段不錯的反映。
停站呆等逾半分鐘
某天，我在長沙灣站上車，目的地大埔墟。列車開動，花了1分06秒開到深水埗，停留37秒，再用1分14秒抵達太子，下車，走到對面月台轉車。這一程，由長沙灣至太子，共用2分57秒，當中停車37秒，即有20.9%時間在車廂呆等。
車來，上車，列車走了1分15秒到達石峽尾，停留33秒，然後1分33秒後抵達九龍塘，下車，轉東鐵。這一程，由太子至九龍塘，共用3分21秒，當中停車33秒，即有16.4%時間在車廂呆等。
這兩段行程雖短，卻概括了港鐵的兩項「特性」：（一）停站通常在30至40秒之間（除非一些非常繁忙的轉車站，如東鐵九龍塘站，繁忙時間停上1分鐘絕不出奇）；（二）市區路段（即荃灣線、觀塘線及港島線大部分）站與站之間極少超過2分鐘。
九龍塘轉上東鐵，北往新界，站與站的距離開始拉闊，停站時間比例縮小。這一程往大埔墟，共用去18分14秒，當中停車2分24秒，只佔全程13.2%。
另一天，我由調景嶺往九龍塘，途經十站，停站時間22.4%，即超過五分一車程在車廂呆等。
翌日，深水埗往荃灣，途經八站，停站時間26.2%，超過四分一車程在車廂呆等。
港鐵無疑班次準時，快捷方便，但若我告訴你，有些班次行車途中有四分一時間「停滯不前」，這條鐵路是不是有改進的餘地？未下車的乘客為什麼要一起停車？
你搔着頭問，怎能不一起停車？除非跳站，但跳站這種事不會在香港發生。
乘客可自由上落？
我告訴大家，有個辦法可以讓下車的乘客下車，未下車的乘客不用一起停車，兩全其美。這個辦法並非虛構，也不是建構之中，早在1893年芝加哥世界博覽會（Chicago World's Fair）出現了。那時有一條運載遊客來往湖畔賭場的電動行人道，嚴格來說不是一條，是兩條並排的，一條時速4公里，另一條時速8公里。遊客首先踏上「慢線」，站穩後再上「快線」，任何人若要「下車」，只需踏回「慢線」，繼而踏出行人道。沒有車廂的規範，乘客自由上落，未「下車」的繼續「快線」前行，暢通無阻。
1900年巴黎世界博覽會也有類似展品。1902年，紐約布魯克林大橋計劃裝設四條並排的電動行人道，速度層層遞進，最快時速16公里。這有多快？我翻查男子馬拉松世界紀錄，跑速每小時20公里，再翻查男子五十公里競走世界紀錄，走速每小時14公里，換言之，踏上布魯克林大橋電動行人道，儘管快過世界級競走，依然慢過世界級跑手。不要忘記，我是拿百多年前的機器與今天的人類比較。
布魯克林大橋的電動行人道從未正式動工。當時大橋主管Gustav Lindenthal已經批准計劃，可是紐約市長Seth Low否決。多年後有人懷疑，當年壟斷紐約市公共運輸系統的Brooklyn Rapid Transit可能是幕後黑手，作為「運輸霸權」，盡一切方法毀滅競爭對手於萌芽階段是自然不過的。
然而，電動行人道設計師Max Schmidt沒有氣餒，繼續在紐約市推廣，提議沿着百老匯、華爾街等興建一系列地下電動行人道覆蓋曼哈頓。最終，沒有一條建得成，為什麼？沒人確切知道，假如「運輸霸權」真有其事的話，可能是因素之一。此外，公眾的接受程度可能也是問題，大家知道地下鐵和火車是什麼，也乘搭過，幾條層層遞進的並排電動行人道？你說什麼？
層層遞進電動行人道
紐約失敗，試試其他城市吧。二十年代，亞特蘭大、波士頓、洛杉磯、底特律都考慮興建電動行人道，時速達40公里。不幸地，這些建議也是只聞樓梯響，從未正式動工。近年，日內瓦、巴黎、多倫多等也曾試行不同設計的高速電動行人道，最終還是不了了之。本地最熟悉的電動行人道（扶手電梯除外），相信是連接中環站及香港站那幾段、中環上山那條及香港國際機場內那些，全是「一條過」的，沒有上說「層層遞進」的創意。
發發白日夢，港鐵摒棄傳統列車，換上層層遞進的並排電動行人道，怎樣？一般步行時速5公里，跳上時速8公里的行人道應該不難，第一條時速8公里，第二條時速16公里，第五條時速40公里，就當五條並排，最高時速40公里吧。上面幾次乘搭觀塘線及荃灣線，由於停站需時，平均時速只有33至37公里，換了並排行人道的話，可能更快，尤其是遠程乘客，留在「快線」，不必站站停，跳站愈多，「着數」愈多。
有人擔心乘客安全，我則認為只是「習慣」問題。傳統鐵路也有很多可以挑剔的地方，車廂與月台之空隙，關門時挾住乘客，未裝幕門的月台隨時有墮軌的可能；這些危險一直存在，但我們會容忍、適應、改良。層層遞進的並排電動行人道未得普及，我認為並非技術及安全問題，而是這種陌生的運輸模式，很難打進公眾的固有思維，更難打破運輸業界既得利益的重重阻撓。
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