2024年7月3日 - 信報
6月30日，歷時7年建設的深中通道正式通車，兩地車程縮短至30分鐘。在通車之前，有香港傳媒提出了兩個很有趣的問題：第一個是，深中通道會否分流原先經過港珠澳大橋的貨車，對香港是否利空？第二個則是，深中通道會不會變成另一個「大白象」工程？
為什麼會有這種疑問呢？其實是因為當年在港珠澳大橋開通後，上橋的車輛明顯少於預期，整體車流量不足，更一度被坊間指為「大白象」工程。所以港媒在深中通道開通時很自然地對其是否會似港珠澳大橋那樣車流寥寥產生了疑慮。
當然，如果只是簡單地回答這兩個問題，那答案都是「No」。但想要真正解釋清楚其中的緣由，就需要對港珠澳大橋和深中通道這兩個大灣區超級工程的規劃歷程和功能定位有更深入的理解。
從九十年代開始直到今天，大灣區的發展都呈現出「東重西輕」的格局。所謂「東重西輕」就是珠江口東岸城市的社會經濟發展水平明顯強於西岸城市。
這實際上與改革開放之後香港對內地經濟的影響有關。因為香港的投資主要在在東岸城市，帶動深圳、東莞的經濟發展，西岸城市則因為交通不便受香港的輻射較小。而這種差異幾十年累積下來，令珠海、中山、江門等西岸城市在人口規模和經濟活躍度等方面與東岸城市形成了很大差距。從數據上看，在1980年設立深圳和珠海經濟特區時，兩個城市的發展水平非常接近，甚至珠海的人口還略高於深圳，但是40年之後，深圳的人口和經濟規模幾乎都達到了珠海的8倍，兩者已難以相提並論。雖然深圳在過去十多年走出了一條不同於香港模式的道路，但早期香港對其的帶動作用是毋庸置疑的。
20年前有港珠澳大橋這個設想，是因為香港看到在自身輻射力的帶動下，深圳、東莞已經發展起「兩頭在外」的出口加工模式，整個東岸經濟十分活躍。如果能將這個模式從東岸複製到西岸，香港就可以利用西岸價格更為低廉的土地和勞動力做出口加工生產，然後通過港珠澳大橋將西岸生產的產品運回香港，再轉口到世界各地，從而鞏固香港當時作為全球最大貨櫃港的地位。這就是2003年香港願意推動港珠澳大橋建設最重要的考慮。
在當時的考慮下，香港對港珠澳大橋的定位更偏向於貨運功能，其目的是強化香港國際轉口貿易和航運中心的地位。其實香港提出建設港珠澳大橋設想的時候，深圳經濟規模也已經不小了，其內部的鹽田港和蛇口港的規模也逐漸擴大，所以深圳對大橋建設提出了一個「雙Y」方案。所謂「雙Y」實際上是大橋在西岸接珠海、澳門兩個城市，在東岸則連接香港、深圳兩個城市。但香港堅決否定了這個方案，背後的考量主要是不希望西岸城市生產的貨物被深圳分流，而是能夠集中貨物於香港再轉口到世界各地。
實際上不只是深圳，整個廣東省都是希望用「雙Y」方案。因為當時珠江口缺少跨江通道，粵東粵西的連接僅有虎門大橋一條路，而虎門大橋又經常出現塞車擁堵等問題。所以港珠澳大橋如果能夠使用「雙Y」方案，對廣東而言就又多了一條跨珠江口通道，可以大大優化粵東粵西的連接。
港車北上催活流量
因此，對於香港所堅持的「單Y」方案，廣東其實也並不太滿意，所以對推動這個事情缺乏積極性。廣東省當時找了一個理由，他們提出大橋的橋墩可能令珠江上游水文發生變化，需要時間研究潛在影響。所以香港提出的這個方案一直被拖了下來。
一直到2007年底，廣東省委新任的領導比較重視與香港的合作，廣東省對港珠澳大橋的態度才轉趨積極。此後多方開始商討建設資金分配和施工方案，兩年之後大橋正式開工建設。經過了將近9年的施工建設，2018年港珠澳大橋終於得以竣工投入使用。
在疫情前的港珠澳大橋建成的頭一年，日均車流量僅4000餘輛。根據項目啟動前的可行性研究報告，港珠澳大橋開通初期的車流量為每日9200至1.4萬架次。到2030年和2037年，預測每日分別約2.91萬架次及4.2萬架次行經大橋。然而，實際數量遠遠低於項目建設前的預測數字。
這後面其實有兩個問題。第一是港珠澳大橋從提出到建成花費了十幾年，整個區域的經濟發展模式有了極大變化，傳統港資依靠珠三角作為生產基地的出口加工模式已經式微了。而且整個國家也提出了「以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進」的新發展格局。即使在外向型經濟程度很高的珠三角地區，到2018年以後，西岸城市也已經很難複製深圳、東莞當年「兩頭在外」的出口加工模式。在這種情況下，雖然按「單Y」方案建設的港珠澳大橋不會將西岸貨物分流到深圳，但經濟發展模式的變化也令香港難以從西岸獲取大量貨物再轉運到世界各地。
第二個問題是大橋的車輛通行政策沒有因為大橋的建成與時俱進。在原有的粵港澳通行政策下，只有兩地牌車才能在橋上行駛，而當時兩地牌車（包括跨境巴士、跨境私家車、特許貨運車輛等）總共只有5萬輛左右。後來雖然又專門為港珠澳大橋增加了一萬多個大橋通行名額，但也僅有6萬多輛車有資格上橋，所以每天只有4000多的車流量也就不奇怪了。
後來在粵港澳三地政府共同努力下，陸續推出了「港車北上」和「澳車北上」政策，未來可能還會在條件允許的情況下推出「粵車南下」等政策。得益於這些政策的助力，港珠澳大橋的車流量在最近一年才有所改善。
而深圳對沒有用「雙Y」方案連上港珠澳大橋一直耿耿於懷，甚至到最近兩年，深圳內部還有研究在評估能否接駁一條通道到港珠澳大橋的東人工島。但這個工程的難度很大，特別是如果還想要不經過香港的水域，那產生的工程造價費用就更大了，所以實現的可能性很低。
中山成主要受益者
在未能接上港珠澳大橋之後，深圳更加積極地謀劃與中山直連的「深中通道」。早期香港也曾擔心深中通道的修建會分流港珠澳大橋的貨車，但到2010年代的時候，深圳整體的港口吞吐量已經超過了香港，所以香港怕深圳「搶生意」的擔心已經沒有必要，因為現實上已經被超過了，甚至深圳還在不斷擴大領先優勢。
深中通道另一個更明顯的阻力反而來自廣州。由於珠江口先前幾乎沒有直連通道，從粵西到粵東都要繞行廣州，廣州也因此自然地確立了在珠三角交通中心的地位。深中通道的修建，無疑對廣州的地理交通中心地位產生了衝擊。
還有一個原因則是2004年以後，廣州積極推動南沙港建設，力求把南沙作為廣州未來的主要出海港。而進出南沙港船隻所走的航道，正好穿越了「深中通道」的海面，在海面上修橋勢必會影響進出港口的船舶通行。
其實南沙港地處珠江西岸，由於地轉偏向力的作用，北半球向南流的河流東岸受沖刷影響，港口水位較深，而西岸則受泥沙沉積影響，港口條件不佳。南沙作為自然港口的條件並不算理想，但廣州為了做大自己的海港，花費了大量資源疏浚河道，對相關配套建設投入極多，南沙港也因此獲得快速發展機會。經過頭幾年的艱難起步，南沙港貨櫃吞吐量在2010年代已超過香港，成為世界十大的貨櫃港口之一。
廣州好不容易打造出南沙港，當然不願意被深中通道的修建而干擾。所以當深圳提出修建深中通道時，廣州對建設方案非常關注，選擇用橋還是用隧道連接直接影響了進出南沙港的船隻。後來深圳考慮到廣州的利益做了讓步，選擇使用「東隧西橋」（深中通道的東邊是隧道，西邊是橋樑）的模式。
但關鍵是作為南沙港主航道的伶仃航道實際上是在深中通道西側，所以對廣州而言最好的建設方案是全隧道。無奈後來國家發改委和廣東省同意了「東隧西橋」的方案，廣州市只能退而求其次關注通航淨高。
通航淨高是航道水面到橋底之間的高度，最初方案設計的是73.5米，而當時最大的18萬TEU貨櫃船空載時的水線以上高度才69米，實際上已經留有餘地。同類型的如香港青馬大橋淨高僅62米，後來新建的昂船洲大橋淨高也不過73.5米。但廣州認為給未來船隻擴大所留的餘量不足，在極力爭取後，深圳等其他方面也做了妥協，向國家上報調整淨高為76.5米。
儘管如此，廣州對未能採取全隧道方案還是心存芥蒂，廣州市領導甚至在深中通道開工後，還組織了省人大代表向上提出要更改「東隧西橋」方案為全隧道方案。由此可見，在深中通道的建設過程中，廣州和深圳的利益也是持續在博弈的。同時，深中通道還專門規劃了接駁廣州南沙的萬頃沙支線，使得廣州南沙也可以利用深中通道。
當然，深中通道最大得益者是中山。在深中通道建設期間，中山就已經開始謀劃利用這個通道承接深圳的產業轉移。這背後潛在的事實是深圳在大灣區經濟地位的上升，其GDP已經超過香港和廣州。特別是在代表新質生產力的高科技行業上，深圳已經明顯強於廣州。
通道不會「截胡」香港
而且深圳的土地面積小，土地發展比例更高（已開發面積超過50%，香港僅有25%）。隨着深圳的土地緊張、成本上升，其對周邊城市的經濟外溢效應明顯，東莞、惠州、中山等城市都想承接深圳的產業轉移。比較成功的例子是東莞松山湖承接了華為的基地。中山也因此非常渴望通過深中通道承接深圳的產業。除了公路連接，中山還在積極謀劃和深圳的鐵路連接，深中城際鐵路可能很快也會落地。
回到港媒所提的那兩個問題，答案已經十分清晰，深中通道既不會「截胡」香港，更不是「大白象」工程。通車第一天，深中通道就出現擁堵，開通後的24小時車流量更超過12.5萬車次。
那深中通道對香港是利好還是利空呢？實際上是利好的。第一，整個珠三角經濟模式的改變，深中通道基本上不會分流從港珠澳大橋運到香港的貨物。第二，雖然深中通道有利於深圳輻射到中山，但其實也對香港在粵西城市的影響力提升有幫助。即便不考慮香港居民到粵西的交通出行更加方便，在經濟上對提升香港輻射力也有幫助。早在通車之前，中山就在深中通道西部起點的馬鞍島分別規劃了對接香港和深圳的合作區，希望與這兩個大灣區龍頭城市有更緊密的合作。
圍繞港珠澳大橋和深中通道兩個超級基建工程，幾個城市博弈的經驗教訓告訴我們，互聯互通對大灣區各個城市都是有「着數」的。基建工程的聯通性愈強，效益愈顯著。如果過分只看重自己一家的利益，往往達不到預計效果，還會阻礙基建工程作用的發揮。
一國兩制研究中心研究總監
原文：
https://www1.hkej.com/dailynews/commentary/article/3811426/深中通道與大灣區三城博弈
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