2025年2月13日 - 信報
香港的士同業本周二晚上召開大會，要求政府「即時停止白牌車平台運作」及「大量檢控白牌車司機和車主」。約八成與會者贊成發起工業行動，倘若港府於下周三之前未有滿意答覆，業界將於3月5日起暫停載客服務至少5天，據估計起碼有數千輛的士參與。
的士業界這麼火滾，導火線是「高德打車」近日出現白牌車網約服務。該程式去年5月從內地進軍本港市場時，只提供「網約的士」服務，讓用戶召喚紅的和綠的，此舉受到的士業界讚賞和歡迎。但這種服務需求有限，高德後來遂與3間外部供應商合作，推出「網約私家車」服務，模式與Uber相似，但高德要求所有私家車必須持有出租許可證。
然而，鑑於本港私家車出租許可證上限僅1500個，總供應量稀少，高德的「網約私家車」服務未能大行其道，無法撼動Uber市場地位。及至近日，不少用戶發現，高德的「網約私家車」已像Uber一樣有大量白牌車參與，計及優惠券後的平均車資還低於Uber，廣受乘客歡迎。換句話說，這相當於Uber和高德兩大平台齊齊狂搶的士生意，難怪的士業界非常激氣。
根據《道路交通條例》，任何人除非持有出租許可證，否則不得駕駛汽車取酬載客；無牌載客行為俗稱為「白牌車」，初犯可處以罰款5000元及監禁3個月。換言之，Uber和高德平台上的「白牌車」嚴格而言全屬犯法，警方自2017年起久不久進行「放蛇」執法，至今有數十名司機被定罪罰款。
網約車全球主流 港法例落後
不過，相較於每日數以萬輛網約白牌車行駛，警方的執法行動似乎猶如「毛毛雨」，這也是的士業界不滿的原因之一。但另一邊廂，港府本身也有其壓力，正所謂「法不責眾」，尤其是網約車在世界各地早已成為主流，香港的監管法例本身非常落後，急須與時並進。
一拖再拖之下，運輸及物流局原定去年7月公布網約車平台規管方案研究結論，卻在最後一刻宣布「要再研究一年」，等於繼續採取「拖字訣」。某程度上，港府未能及時進行有效規管，坐看的士業界和網約車之間「牙齒印」愈來愈深，亦是導致的士業界今趟醞釀工業行動的其中一個因素。
據政界估計，政府傾向以「增發出租許可證」形式實施規管，例如把許可證由1500個逐步增至數千個或萬多個，藉以在市民利益和的士牌主利益之間取得平衡。而當局遲遲未能拍板推出具體方案，主要因為「不同人心中有不同的平衡」。從市民角度看，網約車供應當然愈多愈好，尤其是本港的士服務質素向來受到詬病。但另一方面，本港共有1.8萬個的士牌照，市區的士牌價已由2015年高峰期逾700萬元，下跌到現在僅200多萬元；全港的士牌總值由當年逾1000億元，縮水至約400億元，大批牌主損失慘重。
因此，假若政府規管方案發出的網約車許可證「太少」，同時嚴加執法取締白牌車，將令市民嚴重不滿，並損害本港旅遊及營商競爭力。相反，倘若增發的許可證「太多」，將令的士牌主受到更大打擊。尤其是以譚惠珠為代表，本港的士牌「大莊」普遍長期支持政府施政，當局不得不審慎考慮這些政治盟友的利益。
當局遲未規管 成「三輸」局面
事實上，對搵食車司機來說，揸的士、揸Uber、揸高德都是出賣勞力，每日扣除車租、平台佣金等成本後，好景賺千幾、淡靜賺幾百。港府若落實開放網約車市場，受最大損失的無疑是坐收車租之的士牌主。而當局遲遲未公布規管方案，既讓網約車司機冒上法律風險，亦令的士司機無所適從、淪為磨心，再加上市民，形成「三輸」局面。
翻查歷史，本港對上一次大規模的士罷駛風波發生於1984年1月，當時港英政府提出增加的士牌照費及首次登記稅各17%，導致業界強烈不滿，逾3000輛的士堵塞主要幹道，不但癱瘓交通，還在旺角一帶衍生焚燒巴士、趁火打劫、搶掠金行等事件，史稱「九龍騷亂」。但願港府今趟能夠從善如流，盡快推出完善的網約車規管方案，兼顧平衡各方面利益，避免影響社會穩定及經濟發展。
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