2025年3月17日 - 信報
越南航空公司若要購入中國飛機，現行法規是一大障礙，因為該國政府限定，各型號的飛機進口到越南必須獲得美國聯邦航空管理局（FAA）、歐盟航空安全總署（EASA）或越南航空局的認證。由於美國和歐盟遲遲未向中國商飛生產的大飛機C909和C919等開綠燈，要取得越南航空局認證亦很困難，因為越南方面缺乏足夠的獨自認證能力。
越南民航局有意為中國飛機進口「拆牆鬆綁」，很大程度上跟波音和空中巴士（Airbus）延誤飛機交付有關，使得越南航空業面臨機隊擴充困難，尤其是波音的問題非常嚴重。美國運輸部長達菲（Sean Duffy）批評，波音生產的737 MAX機型近年來發生多宗事故，失去民眾信任，必須嚴加監管。達菲指出，FAA目前尚未準備解除對波音施加的每月生產三十八架737 MAX飛機的限制。換言之，波音彷彿「自廢武功」，在未來一段日子肯定無法按期和按量交貨。
不幸地，越南最具規模的民航公司越捷航空（VietJet Air）是波音的大買家，二〇一六年簽署訂購一百架737飛機的協議，總值一百一十三億美元。後來由於印尼獅子航空公司和埃塞俄比亞航空公司先後發生震驚全球的空難，失事飛機均為波音737 MAX型客機，總計造成三百四十六人死亡，波音生產線受到限制，訂購的飛機能否交付頓成疑問。
波音去年只交付三百四十八架飛機，數量銳減百分之三十五，形成全球航空業大鬧飛機荒。空中巴士勉強「獨撐大局」，但交付量也不是完全達標。受影響的包括國泰航空，預期在二〇二七年或之後才可接收二十一架已訂購的波音777-9客機，延遲兩年。
就在這樣的背景之下，中國商飛見到市場上乍現一片「海闊天空」。如果越南民航局最終修改法規，承認中國的飛機設計和製造認證與美國標準相當，從而准許購入使用，可望為其他國家帶來示範作用。須知道，受到飛機荒困擾的不止於越南，還有印度和東盟等快速增長的新興客運市場，這些國家皆開始考慮在波音和空中巴士以外尋覓第三家飛機供應商。
中國製造的新能源電動車已經打入國際市場，並且構成強勁競爭力，西方和日本傳統車廠聞之色變；若然國產大飛機亦能夠「飛出去」拓展海外，無疑是另一個民族復興的偉大故事。與此同時，只要越南起到帶頭作用，其他國家見賢思齊，無異於再一次印證，中美之間的大國博弈存在着極大的遊走空間，中國手上多的是「國際牌」。
諷刺的是，美國總統特朗普為了壓制中國而發動關稅戰，矛頭同時指向其他國家，到頭來也許作法自斃。美國傳媒報道，全球最大的飛機租賃公司AerCap行政總裁凱利（Aengus Kelly）受訪指出，在最壞的情況下，比如說關稅全面增加百分之二十五，雙方針鋒相對，一架波音787飛機的價格將上漲四千萬美元，屆時沒有人願意購買。
國產大飛機進軍國際市場，不該單靠波音表現差強人意，更加應做的是不斷自我提升，重中之重是高度注意飛行安全。據說，越南願意放行中國飛機進口，主要原因是確定中國商飛的C909自投入運營以來「沒有發生過任何事故或嚴重安全事件」。
在安全的基礎之上，中國商飛有條件更上一層樓。該公司副總經理魏應彪去年十二月證實，正在預研比C929更大的C939。另外，中國商飛還在布局下一代飛機，包括電能、氫能、混合能源和可持續航空燃料等。
空中巴士是A，波音是B，中國商飛是C，假以時日，ABC或鼎足而三。
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